赞 随着我国无人机的应用越来越广泛，有关疑似无人机“黑飞”的报道也越来越多。数据显示，仅今年5月，西南、西北、中南地区机场就发生了19次疑似无人机影响航班正常运行事件，共有326个航班受到影响。而自2015年7月以来，成都机场空域已发生6起因为无人机航模等升空物体破坏机场净空安全的事件。
虽然其中大部分事件，之后查明的肇事机型并非我们常见的四轴无人机，而是固定翼、风筝甚至飞鸟等类似无人机的物体。但是经过各大媒体的渲染，无人机「黑飞」而且「干扰民航」的印象已经深深地印在了读者心中，现在民众“逢无人机必反”，大有盖棺定论的意思。
但是，记者在走访了民航局、企业和用户，进行深入挖掘之后发现。无人机“黑飞”与“监管” 被媒体的热炒，其实是各方利益博弈的结果。
无人机干扰民航？真相疑点重重
以大疆、小米为首的一体式航拍四轴无人机，肯定是大家最熟悉的“无人机”，但事实上，以民航局的标准，只要安装了飞行控制器、具有自主飞行能力的无人航空器都叫“无人机”。两者虽然同属“无人机”，但在安全程度上有巨大差异，因此很容易造成民众一定程度上的“误解”。
就拿影响最为广泛的四川双流机场事件来讲。按照当时的机组人员称，他当时在1200米高，看到的是一架“长约2米、红白蓝相间、且「酷似战斗机」”的固定翼飞机。按照业内人士的推测，这是一架加装了飞控的大型固定翼航模，之所以能够飞1200米高，是因为并非遥控飞行，而是预先设定好了飞行路线进行的自动飞行。
而发生在重庆江北机场的事件。事后经过公安部门的调查，肇事机型也并非四轴无人机，而是一个3米款、6米长，飞行高度达到了1500米的风筝。由于当时是夜间，而且风筝上还有灯，民航的驾驶员把它看成了无人机。
由于内置了禁飞区，航拍四轴无人机干扰民航的可能性非常小。早在今年年初，在杭州萧山机场航拍客机事件发生后，以大疆为首的无人机厂商就调整了禁飞区规则，取消了原本笼统的半径10公里禁飞区，参照国际民航组织附件14里面的标准，对禁飞区进行了扩大和细化，现在的航拍无人机在正常使用下，是绝无干扰民航的可能的。
更不提航拍无人机由于技术限制，最高也只能飞500米，那些能够飞到上千米高，能对民航客机产生威胁的，基本都是加装飞控的固定翼无疑了。但是，媒体在报道这些事件的时候却不详说，反而都用“无人机”这个词来统称，一个词汇的信息不对称，就让许多无人机厂商有苦说不出。
四川双流机场背后的肇事者尚未伏法，但无论其是出于什么目的去干扰民航，无人机身上的“脏水”都已经甩不掉了。所谓“人怕出名猪怕壮”，最近几年的无人机风头正劲，盛名之下，有人觊觎这份利益也是自然。
执照和审批？两头堵的死胡同
民航局飞行标准司曾针对无人机、无人驾驶航空器制定了《民用无人机空中交通管理办法》、《民用无人机驾驶员管理暂行规定》、《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》、《民用无人驾驶航空器系统适航管理要求》、《民用无人驾驶航空器系统特殊适航证颁发与管理程序（草案）》、《轻小型无人机运行(试行)规定》等多项法规政策。
但是，这些规定最多只是部门的规章，在法律层面，这些政策标准层次都比较低，没有明确跨部门的职责，很难让全社会贯彻执行。
比如，民航局曾授权中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）负责无人机驾驶员的资质管理，但是AOPA严格来说只是协会性质的组织，一来没有颁发执照的权利，二来我国人社部也没有颁布针对无人机飞手职业资质相关的法规。所以，无论是AOPA、CATA还是其他任何机构，理论上颁发的都只是「培训合格证」，不是无人机的“驾驶证”，没有法律效应。
而无人机用户常见的所谓的 “履行适航资格、飞行资质、计划申报等相关手续”这一“飞行审批”政策，据多方反应，也存在“走不通”的现象。
国内最大的航模论坛5imx的记者，曾按照官方的要求，向民航局和军方申请过个人航拍的许可，在经过实名登记、居住地派出所登记、起飞地派出所登记，向民航局递交详细的飞行计划的时候，他得到一个非常直接的回复：无人机的个人娱乐、商业飞行计划目前都没有审批渠道！
因为民航局没有与军方签署保障协议的相关程序，所以其无法批复个人娱乐、商业的飞行计划。这样一来用户就尴尬了，政策虽有但是走不通，无人机陷入了“准买不准飞”的尴尬。
我国的无人机保有量却至少有50万台，且其中绝大部分购买者都是个人爱好者，对于他们来说，购买无人机无非就是为了娱乐而已，如果能够有合法的途径能够使用无人机，相信遵守的肯定是大多数人。
但是面临如此荒诞的政策，企业和用户再多的努力也只能打水漂。
监管系统？多方利益的博弈
无人机监管呼声不断，监管市场作为新的风口也逐渐变得暗潮涌动。据雷锋网报道，早在2015年，大疆就开始与空管委及各相关部门接触，一起探讨无人机的监管问题。到2016年，大疆内部已经提出了一套相对完善的无人机监管方案，即多边形电子围栏限飞区+无人机激活手机注册+ADS-B广播式预警系统+无人机飞行数据接入管理系统等。到了2017年，这几项措施中的大部分都已经先后落地。
在无人机监管问题上，大疆可谓做出了诸多尝试，也得到了很好的反馈。然而让人费解的是，在民航局批准的三家云系统供应商中，并没有大疆的身影。首批获准的Ucloud系统和U-Care系统，前者的供应商北京优云智翔公司是与AOPA合作，后者的供应商青岛云世纪公司则具有深厚的军方背景。2017年6月获批的飞云系统，其供应商成都福来鹰通用航空有限公司则是“民航局直属单位”。
Ucloud、U-Care和飞云系统虽然得到了官方认可，但是由于其监管需要给无人机“加装硬件”，不仅要收费，还会影响无人机的飞行性能和飞行安全，所以受到了广大飞手的抵触，现阶段接入的用户寥寥无几。相比之下，站在了用户角度的“纯软件平台”式的不仅能减轻用户负担，给无人机产品留下的发展空间也会大很多。
在多方势力的博弈之下，无人机监管市场的先机最终花落谁家，现在还难以看出端倪。但长路在前，无论是用户还是企业，都希望政府“包容审慎”，用“新办法”来管理无人机。
